让德国人感到Amazing比亚迪DM-i在混动技术上弯道超车？

　　2019年德国法兰克福，当我询问起几个外国媒体同行对于中国汽车企业的了解时，比亚迪是他们口中出现最多的一家中国车企。

　　当时在我看来，外国同行对于比亚迪印象深刻，或许是因为BYD三个简单的英文字母更加朗朗上口，更容易让这些外国朋友们记住。

　　然而事实似乎并不是这样。在和比亚迪的技术人员交流时，他告诉我，在比亚迪推出DM-i超级混动时，博世运了一辆样车到德国斯图加特总部，工作人员在试过这辆样车之后，都发出了“amazing”的感叹。

　　比亚迪引领线年丰田推出搭载THS的混合动力车型普锐斯参数图片），第一次将高效混动技术摆在了世人面前。取消变速箱，以行星齿轮结合发动机和电动机，这种当时的黑科技震惊了业界，一时间在混合动力领域，全球各大车企似乎都想不到更好的解决办法，通用紧固件、福特接连向丰田购买专利，生产基于行星齿轮的类THS混动车型。时至今日，通用的三行星齿轮混动系统，依旧算得上站在丰田的肩膀上。

　　2008年，在那个还没有喊出新能源弯道超车的年代，电池行业出身的比亚迪便率先想到结合自己的优势，推出首款不依赖专业充电站的新能源汽车——F3DM双模。在这台混动车型上，比亚迪率先使用离合器连接发动机和电动机，在发动机油耗较高的低速状态，离合器断开发动机和传动系的连接，发动机工作仅作为发电，为电动机供电。而在中高速，发动机效率较高的时候，离合器啮合，发动机和电动机一起驱动车轮，带来更好的动力体验，同时电动机能够帮助发动机调节转速、扭矩谐波齿轮减速器，让发动机停留在高效工作区间。

　　以秦PLUSDM-i上的这台1.5L骁云-插混专用高效发动机为例，这台拥有15.5的超高压缩比的发动机，不仅仅采用了增大了冲程-缸径比、采用阿特金森循环、配备EGR废气再循环系统这些业界公认提升发动机热效率的措施，还率先附件电器化，取消了传统发动机前端轮系，降低发动机输出能量的损耗。要知道，以EA211、EA888等系列发动机著称的大众集团，也只是把取消轮系作为未来提升发动机热效率的措施，并未在当前最新的EA211 evo发动机上实装。

　　6月15日，本田宣布停止燃料电池车型Clarity的生产，专注于电动汽车的生产和开发；6月初，上汽集团发布公告称，公司将终止上汽集团燃料电池汽车前瞻技术研发项目。加上欧洲、美国车企在纯电动赛道的发力，在未来的动力路线竞争中，纯电动已经遥遥领先于燃料电池。

　　但要全面实现纯电动，让车用内燃机退出历史舞台仍旧有很长的路要走。当下电动车续航里程越来越长，但充电难的问题并未得到完全解决，用户的里程焦虑依旧存在。2020年末发布的《节能与新能源汽车技术路线年，中国新能源汽车和节能汽车销量占比将达到50:50，其中纯电动汽车销量将占到新能源汽车销量的95%以上。

　　以目前在售的比亚迪秦PLUS DM-i为例，这款能够享受购置税和牌照优惠的插电式混合动力车型起售价仅为10.58万元，搭载更大电池、纯电续航达到120km的长续航车型起售价也仅为12.98万元。作为参考，同级别的丰田卡罗拉燃油版车型起售价为10.98万元，插电式混动的双擎e+车型起售价高达20.78万元。

　　在比亚迪混动的规划中，无论是DM-P还是DM-i，高效内燃机、电动机始终是这些混动系统的核心，从2008年到现在的13年间，比亚迪已经在这一领域积累的足够的技术储备、知识产权。同时弗迪动力、比亚迪微电子为代表的“比亚迪系”供应商，能够让比亚迪尽可能的少采购外部供应商的零部件，实现更好的成本控制。